铜仁变压器厂

现代轨道交通车辆铜仁变压器正向小型化、轻量化以及节能化的方向发展，这就要求PWM铜仁变压器具有更高的频率[1~2]。然而，对于传统PWM铜仁变压器来说，提率会面临诸多实际问题。在传统PWM铜仁变压器中，功率管在电压不为零时导通，在电流不为零时关断，处于强迫过程，这种过程又称为硬过程。在这种硬工作模式下，随着频率的上升，管的损耗会成正比地上升，使电路的效率大大降低，同时会产生严重的电磁干扰[3]。针对以上问题，本文介绍了一种基于ZVS软技术的节能型铜仁变压器设计方案，并进行了仿真研究。

传统铜仁变压器通过PWM技术控制功率管的导通和关断，其实质上是一种突变的过程，提或中断功率流，最终实现能量的变换，可将这种过程称为硬过程。而ZVS软技术，通过谐振电感与功率管结电容进行谐振，当功率管两端电压下降到零时，开通或关断功率器件。由于功率管在零电压条件下完成导通与关断，将使损耗在理论上为零，硬与软的过程示意图如图1所示。由于ZVS软过程损耗理论上为零，在同等频率的工况下，采用ZVS软技术的铜仁变压器将具备明显的节能效果。

变压器厂家 目前, 轨道交通车辆电子系统广泛采用的供电制式为110V和24V，110V铜仁变压器集成在车载辅助供电系统中，通过对110V电的进一步变换获取24V铜仁变压器[4~5]。将ZVS软控制应用于对24V铜仁变压器的设计改进中，拓扑结构如图2所示，与传统硬非节能铜仁变压器拓扑结构相比仅增加了谐振电感Lr。

其中Vin为输入电压，Ql～Q4为功率管，C1～C4分别是Ql～Q4的内部结电容，Dl～D4分别是Q1～Q4的内部寄生二极管。Lr是谐振电感（包括铜仁变压器的漏感和外部串联电感）。铜仁变压器Tr的原副边匝比为k，DR1和DR2是输出整流二极管，Lf 是输出滤波电感，Cf是输出滤波电容，RO是负载。Q1、Q3构成超前桥臂，Q2、Q4构成滞后桥臂，每个桥臂的两个功率成180º互补导通，两个桥臂的导通角相差一个相位，即移相角，通过调节移相角的大小可以调节输出电压。当输入电压Vin发生波动时，移相角发生变化，在AB两点得到幅值为Vin而占空比变化的交流方波电压，经过铜仁变压器的隔离和变压后，在铜仁变压器副边得到一个幅值为Vin/k的交流方波电压，通过DR1和DR2整流后输出24V电压。